日期：2023-02-18 15:06:06瀏覽量：71509
根據以上對低速制動過程減速電機的結構異響問題潛在機理的分析，考慮到車型開發的工程可行性要求，本文中主要從電驅動控制策略的標定方面，進行了系統優化與實車驗證。
基于不顯著影響車輛駕駛性的前提，減速電機的結構實際應用的工程措施方案為：
（1）在低速制動的“轉矩過零”過渡工況，觸發前饋轉矩濾波控制邏輯，適度增加靠齒時間，降低電機轉矩的變化梯度，減緩轉矩變向對傳動系統的慣性沖擊。
（2）“轉矩過零”和電機轉速接近為零的階段，即在傳動系統異響容易發生的工況，退出主動阻尼策略的控制介入，利用傳動結構的自身阻尼特性抑制轉速震蕩現象，增加電驅動控制系統的魯棒性；退出條件設置為：前/后兩幀轉速信號的乘積為負，并且電機需求轉矩絕對值小于2.2 N·m。
（3）在前饋轉矩濾波功能的作用時間大于500 ms，或者需求轉矩大于2.5 N·m時，退出“轉矩過零”前饋控制作用，重新使其能主動阻尼控制，提升動力響應速度；同時，減小快速上升的轉矩對電驅傳動系統的沖擊激勵，避免潛在的整車抖動問題。以上措施涉及的具體參數數值，需要根據各車型的電驅動系統特性和實車問題進行適應性標定設置。
經對標定優化后車輛的減速電機的結構主觀綜合駕評與測試對比分析，車輛駕駛平順性與動力響應性并沒有明顯下降，主觀評價已感知不到傳動系統的敲擊異響。圖8所示為標定優化前后的測試對比分析，在車輛減速到靜止的過程中，由于電機轉速振蕩波動特征明顯地改善，減速器殼體的瞬態沖擊振動峰值顯著降低，振動沖擊次數也明顯減少。
